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新一轮科技革命正在驱动汽车产业全面重构

发布时间:2021-12-03 09:00:10   作者:火狐体育在线投注   来源:火狐电竞官网

  受此影响,汽车科技的边界不断扩展、内涵日益丰富、参与主体更加多元,这要求我们必须重新审视和思考汽车科技创新策略。

  下面结合对汽车产业重构的理解,谈谈我对新时期汽车科技创新的认识,并着重分析一下科技公司的战略定位与创新管理。

  从全局和根源上来看,汽车产业重构有两大核心驱动力:一是万物互联,二是碳中和。事实上,这两大驱动力不只作用于汽车产业,也将推动整个人类社会的全面转型。

  万物互联也被称为物联网或产业互联网,其战略价值在于使海量数据得以自由流通,并由此实现全面的智能化。

  如果说连接人与人的互联网使信息得以高效汇聚,进而使人能够快速接触到大量知识;那么连接物与物的物联网则将使所有人造物都能产生数据并高效流动,进而通过对这些数据的处理和利用,使人造物的智能化程度得到根本性的提升。

  简言之,互联网实现了由信息爆炸到知识爆炸的进步,而物联网则将实现由数据爆炸到智能爆炸的跃升。

  数据的产生,将催生新的产品硬件和软件;数据的流通,不只需要充分连接,更需要实时在线;而数据的利用,则有赖于人工智能加持下的数据处理技术。

  在此基础上,大量的信息得以形成有价值的数据并最终转换成知识,赋能每一个产品(人造物),使其具备单体智能;而众多产品即多个智能主体又彼此互联、相互协同,并得到云端智能的支持,从而汇聚成一个超级智能的大生态。这个过程将改变各个产业,并最终改变整个人类社会。

  而本轮科技革命正同时驱动能源与信息两大领域的突破,并作用于交通领域,进而共同促使汽车产业发生变革性的全面重构。

  在此前景下,未来汽车及相关产业将形成 4S(智能汽车 SV、智能交通 ST、智慧能源 SE、智慧城市 SC)融合发展的全新生态。

  其中,智能汽车作为智能交通、智慧能源、智慧城市系统中的核心枢纽和关键节点,将彻底打通人流、物流、能源流和信息流,进而带来社会分工、商业模式的全面重构以及资源的跨界重组。

  显然,这不仅是一场技术变革,更是一场产业分工与资源组合等的深刻变革。正因如此,我们迫切需要新的科技创新模式,以适应、推动和引领这场变革。

  当前,中国提出了 力争于 2030 年前实现碳达峰、2060 年前实现碳中和 的战略目标,即所谓双碳目标。

  达成双碳目标尤其是碳中和目标,是一项空前复杂且立体交织的国家系统工程,将会影响国民经济和社会生活的方方面面。

  事实上,实现碳中和不仅是生态环境和经济协同发展的问题,更是人类存续方式转变的问题。能源、产业和企业以及人类的生产方式和生活方式,都将随之发生重大变化,进而深刻改变整个世界。

  就汽车产业而言,由于自身碳排放规模大,受关注度高,而且上下游协同性强、拉动力大,因此必须加快实现双碳目标,以支撑国家整体战略目标的有效达成。

  在具体践行的过程中,一方面,汽车产业内部要努力实现产品全生命周期以及上下游产业链的联动减碳,涉及到原材料供给、零部件及整车生产制造、车辆使用以及报废、再利用等各个环节的各类企业。

  另一方面,汽车产业外部要努力实现跨行业、跨领域的协同脱碳,尤其是与能源产业协同,以满足汽车产业对低碳、零碳能源的使用需求;与交通产业协同,以提供低碳、零碳汽车产品的应用场景。

  无论产业内部联动,还是产业外部协同,最终要真正实现碳中和,都有赖于整个工业体系、社会基础设施、政策环境、文化趋向以及科技创新的共同支撑。

  中国在尚未实现碳达峰之前,就明确提出要在达峰后的短短三十年内实现碳中和,这意味着我们必须进行前瞻布局,实现跨越式发展。

  也就是说,今后经济增量要更多地构建在低碳乃至脱碳的基础上,这将大大减少现有经济发展方式进行低碳脱碳转型的投入和时间,从而有利于中国抢占未来高质量发展的全球制高点。

  在此前景下,作为国民经济的支柱产业和战略性新兴产业,汽车产业必将被彻底重塑。为此我们必须从全链条和全业态入手,加快实施汽车产业全面脱碳的新生态建设。

  如前所述,当前人类正面临百年不遇之大变局,其根源就在于万物互联与碳中和这两个本质性变化。而这两大变化都指向更加复杂、交织和立体的跨产业生态系统,将使未来社会呈现多主体融合创新与协同发展的全新格局。

  今后企业不仅需要自行完成相关核心技术创新,还需要有效利用好其他企业完成的核心技术创新,而且这种利用不只是技术本身的创新组合,更是技术、产品、服务及其支撑资源的创新组合,最终将驱动整个产业进入生态化发展的新阶段。

  随着汽车产业边界的不断扩展,汽车与其他产业的关联性正变得越来越强,逐渐形成了 你中有我,我中有你 的产业格局和 多方参与、竞争合作 的发展模式。

  在万物互联和碳中和目标驱动下的汽车产业正朝着生态化的方向发展,这个生态系统不仅包含大家熟知的整车企业、零部件供应商、经销商等汽车产业的传统参与者,还包括信息通信技术公司,基础设施公司,新的运营商、服务商、内容商,以及各类科技公司和工程公司等新玩家。

  此外,政府也将成为汽车产业生态中不可替代的重要角色。需要注意的是,虽然产业边界渐趋模糊,但是企业经营边界必须明确。

  当前,汽车产业正逐渐演变成一个多要素、多维度、多层次的更加错综复杂的新产业、新生态。众多的参与者即创新主体纷纷涌入其中,并且各主体之间的分工协作日益紧密。

  受此影响,新时期的汽车科技创新将与以往截然不同:过去的创新是机械式、孤岛式和碎片化的,这种渐进式的创新模式很难实现革命性的改变;而未来的创新必须是灵活型、系统化和协同型的,唯有这种跨越式的创新才能适应产业发展的新需求。

  随着汽车科技创新内容的不断增多,单一企业能力和精力的局限性将愈发凸显。为此,企业无论大小都必须更加明确,一定要 有所为有所不为 ;同时要以别人的 有所为 补足自己的 有所不为 。

  从这个意义上讲,以集成式创新为主的大企业或产业,在创新方面更需要 借力 于拥有 独门绝活 的科技公司。反过来,汽车产业的各类科技公司也必须肩负起在特定领域和环节实现技术创新突破的重任。

  在产业重构的新时期,汽车科技创新的内涵正在不断丰富,外延正在持续扩展,从而形成了全新的三维立体图景。

  与此前不同的是,汽车产业正由 制造 向 制造 + 服务 扩展,车辆运维环节将蕴含广阔的增值空间,变得日益重要。

  同时,车辆的使用服务端将与设计研发端打通,基于用户需求和产品运行数据来不断改进技术,从而使未来汽车产品具备越用越好、常用常新的自我进化能力。

  从技术创新的纵向维度来看,汽车技术创新将向两个新领域深度扩展:一是新能源领域,包括专属平台;电池、电机、电控;燃料电池等;二是智能网联领域,包括新硬件、软件、架构、数据等。

  当然,这并不意味着以前主要基于硬件的汽车技术创新不再被需要,而是会有越来越多的 业外 技术逐渐成为汽车产业新的核心技术,这些 偏软 的技术将不断赋能传统的硬件技术,并推动其发生相应的创新变革。

  从技术创新资源的切向维度来看,汽车企业需要同时进行内部管理创新和外部资源组合(即商业模式)创新。

  这是因为在产业全面重构的前景下,汽车核心技术图谱正在不断扩展,不仅汽车企业必须掌控的技术有了新的内容,而且还涉及到许多与汽车强相关的 业外 技术。

  所以,企业既要通过管理创新充分打通内部资源,更要通过商业模式创新充分实现与信息通信技术公司等外部资源的有效协同,从而将新的技术资源引入汽车生态系统。

  从这个意义上讲,未来汽车企业没有技术创新不行,但只有技术创新不够。或者说汽车企业自身能够开展部分核心技术创新只是成功的必要条件,唯有通过管理和商业模式创新,有效调配和组合内外部资源以实现更多维度、更高层面、更加系统的技术创新,才是成功的充分条件。

  如果从生产力与生产关系的高度审视,本轮科技革命无疑是生产力的重大进步,相应的必然需要生产关系随之发生重大变革,以适应乃至促进生产力加快进步。而管理创新和商业模式创新,正是企业生产关系变革的重要内容,这样才能保障企业生产力即科技创新的持续突破。

  总的来说,技术价值转化的基本规律并未改变:即相关环节必须各司其职并彼此连接,而每个环节所需的能力、主体和机制均不相同。

  同时,随着汽车科技创新内涵的丰富与外延的扩展,过去那种单线的技术创新模式已不再适用,未来汽车企业必须采取多线并行交织的全方位、立体式融合创新模式。

  在汽车科技创新的全新格局下,各类科技公司必须承担起比以往更加重要的角色,下面就谈谈我对于科技公司战略定位与创新管理的思考。

  事实上,关于科技公司并没有公认的标准定义。在我看来,以科技创新能力为核心竞争力,通过技术解决产业实际问题或者说以科技创新为主业的企业,就是科技公司。

  前者一般规模较大,能够以新技术为中心构建一个全新产业或者重新定义一个产业。这类公司通常更强调集成式技术创新,具有跨领域资源整合和模式复制的能力,以规模为优势。

  后者一般规模较小,以某一领域或某一环节的技术突破为目标,为相关企业提供技术服务。这类公司通常更强调单项技术创新,在特定环节具有不可或缺的能力,以灵活、专注为优势。

  前者往往成立时间较长,业务相对成熟,组织、流程基本固化,处于成熟或持续期。其挑战通常在于机制逐渐僵化,创新意识渐趋淡薄,为此面对新挑战时必须积极求变、自我革命。

  后者往往成立时间较短,业务正在探索中,组织、流程还不够健全,处于创业或成长期。其挑战通常在于如何实现业务的有效增长,以及如何在发展中既不断完善组织、流程,又始终保持高效率、高质量的创新。

  综上所述,不同的科技公司必须明确自身的定位,形成独特的能力,并努力完成自己的核心使命,以有效发挥驱动科技创新的重要作用。

  一是效益。首先必须明确,科技公司不是高校,也不是科研院所,必须要有实际产出和经济收益。当然,科技公司的产出可以不是实体产品,而是技术及其服务。

  二是引领。科技公司必须优先选择行业亟需和稀缺的领域或环节,努力实现颠覆性的高科技引领创新,这也是新时期创新的必然诉求。唯有在技术创新方面做到有门槛、有难度、有特色,才能形成真正的 护城河 ,使自身具备不可替代性。

  三是持续。科技公司必须确保技术创新是可持续的,而不是一次性的。为此既需要相应的人、财、物支撑,更需要相应的战略、体系和机制保障。

  四是聚焦。科技公司必须做到有所为有所不为,创新领域不宜分散,创新环节充分聚焦。例如技术开发、工程开发和产业化是技术价值转化链中不同的三个环节,任何公司都很难做到全盘掌握所有相关能力。正确的做法是选准一个重点领域或一个关键环节,集中一切可利用的资源,全力争取做到极致和引领。

  五是融合。技术转化价值链上的每一环都不能缺少,否则就无法最终实现技术价值,因此技术创新必然需要融合资源、共同完成。

  而对于以技术为产出的科技公司而言,在保持聚焦的同时,也要理清及做好技术孵化生态的布局:一方面要明确前端持续创新的来源何在?

  另一方面,还要明确后端产业化的载体何在?科技公司不能也不应自己来做那些非常基础的科学研究和非常复杂的产业化工作,但一定要谋划好相关的合作伙伴及商业模式,确保技术创新源头和后续产品落地的可控性。

  一是只重集成创新,认为唯有如此才能实现引领。其实只要掌握了 独门绝技 ,单项技术创新同样可以实现引领。事实上,除了少数平台型大公司,其他科技公司本来就不应以集成式创新为根本诉求。

  二是追求面面俱到,希望同时在多个技术领域都形成优势。其实在所有核心技术领域都能做到创新引领的汽车企业是不存的。

  三是盲目一线到底,希望由自己来实现自身技术的产业化应用。正如前面讲到的,技术开发、工程开发和产业化需要不同的能力和资源,如果科技公司把开发、试制、采购、生产、质量、工艺能力都建立起来,那就等同于整车或零部件企业了。这将使企业的有限资源被严重分散,从而无法充分聚焦核心业务。

  总之,科技公司既不是高校和科研院所,更不是制造公司,绝大部分也不是平台型大公司,为此一定要专注于科技创新主业,努力培育专属能力、实现特色产出。

  在科技公司中,初创公司是灵活、专注、高效探索新兴技术领域创新的主要力量之一;同时,初创期也是所有企业的必经阶段。因此,初创科技公司对于汽车产业创新而言至关重要。

  在战略方向上,应聚焦核心业务和能力,确保先能生存下来,为此就是要追求短期效益,以实现快速崛起;在市场策略上,应直面风险,大胆尝试,尤其要有勇于失败的精神。

  在人才上,初期应以直接用人为主,要广泛延揽志同道合的优秀人才加盟,尽可能为我所用;在资金上,应借鸡下蛋,以加快公司的发展。

  在资源上,既要最大化地利用已有的内部资源,更要充分利用不属于自己的外部资源;在体系架构上,应以充分发挥人的活力为前提,尽量减少束缚、增加灵活性,同时管理也要根据实际情况随时变通、调整。

  在企业文化上,初创公司其实还谈不上进行文化建设,应主要以创立者自身的影响来带动团队;在品牌塑造上,可以开始尝试创建品牌,不过初期只要有人关注就是成功。

  最后在企业家精神上,决心和胆识并重,工作要激情澎湃,遇事要勇往直前,同时不断自我激励,始终保持积极乐观的心态,用自身的梦想去鼓舞人并吸引外部资源。

  三要机制创新,不只要做技术孵化机制的创新,而且还要做企业管理和商业模式的创新,唯其如此,才有可能真正实现系统性融合创新的引领。

  最后我想强调的是,对国家和行业来说,技术创新必须包容失败,但就具体每家公司来说,一定要竭尽全力避免失败。

  而以技术创新为主业的科技公司,尤其需要前瞻的战略判断、强大的战术执行、高度的业务聚焦、有效的资源组合以及与时俱进的持续创新,这是最大限度减少创新失败、源源不断输出创新成果的根本保障。



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